MOCSÁR GÁBOR
Keskenyvágányon
(REKVIEM A MADZAGVASUTAKÉRT)
(I.  rész)

Előrevetve egy személyes megjegyzést: életemben, sorsomban a madzagvasútnak sorsdöntő, úgy is mondhatnám elindító szerepe van. Ha nincs a kisvonat, a Zsuzsi, amely a nyírségi buckák, erdők közül kiindulva csühögve-zakatolva becsörömpöl Debrecenbe, nem tudom, ki írna most, 72-ben - mint majd kiderül: rekviemet - a kisvasutakról. Én nem írnék, annyi biztos. Életünk, sorsunk, íme efféle, olykor végig sem gondolt tényezőkön fordul meg. Mindez most jutott eszembe, hogy egy másik madzagvasúttal - elnézést a kicsinylőnek ható elnevezésért, de ez valójában nem böcsmérlés, hanem a vonzalom lírai felfakadása -, szóval, mindez most világosodott meg bennem, hogy a Szegedről nyugat felé induló, tanyák, erdők, szőlők, gyümölcsösök közt morogva-dudálgatva áthaladó kisvasúttal ismerkedem, filmen való megörökítés szándékával.

BÖNGÉSZÉS A MENETRENDBEN

De hogy is állunk általában, a személyes érzelmeket félrehárítva, ezekkel a kisvasutakkal? Hogy a választ elfogulatlanul közelíthessük meg, próbáljunk beleböngészni a MÁV hivatalos menetrendkönyvébe. Kezem ügyében az 1970-71-es van. A vaskos kötet vége felé, részint a budapesti autóbuszjáratok, részint a dunai hajók igen megtisztelő szomszédságában, illetve ezek közé iktatva találjuk a madzag-, MÁV-nyelven a keskenynyomközű vasutak menetrendi táblázatait. Ha jól számolunk, s ha nem tévedünk el az ide-oda hurkolódó kitérők, elágazások és szárnyvonalak közt, úgy találjuk, hogy ötvennél több kisvasút közlekedik hazánkban menetrend szerint. Ezeken kívül nyilván vannak olyanok is - bányavasútra, lórévonalakra gondoljunk -, amelyek jönnek, mennek, sürgölődnek, terheket vontatnak, azonban járataik nem menetrendszerűek, hanem a termelési, üzemi kívánalmak szerint indulnak s érkeznek  ide-oda.
Ötvennél több kisvasút - nem is kevés, nemde? S ha van türelmünk, összeadhatjuk az egyes vonalak hosszát, vagyis a kilométereket, amelyeket ezek a szorgalmas és fáradhatatlan mozdonyok, motorok naponta esetleg többször is végigfutnak. S ha összeadtuk, kiderül, hogy a kisvasutak nagyjából 1100 kilométeres távolságot járnak be. Mint ide Stockholm. Mondjuk. Az ember nem is hinné. S ha megszámláljuk a menetrendben szereplő állomásokat és megállóhelyeket, akkor kiderül, hogy valami 650 helyre futnak be ezek a kis vonatocskák. Mindegy, hogy van-e ott állomásépület vagy nincs, mindegy, hogy árnyas erdőkben vagy kukorica-föld szélében, kopár faluszéli legelőknél, vagy pedig csodás völgyek szurdokaiban, ismételjük meg: 650 helyen állnak meg apró vonataink, hogy az utasokat felvegyék, letegyék. S ha kedvünk van a számokkal tovább játszadozni, az összes kilométerek számát eloszthatjuk az állomásokéval, s akkor megtudjuk, hogy az egyik megállóhely átlagban 1730 méterre van a másiktól. Vagyis mintha nem is túlozna az a közkeletű megállapítás, hogy ezek a kisvonatok minden eperfánál megállanak.
De azok a megállóhelyek is! És azok a tájak, amelyekre ezek a vonatok elmerészkednek! A "nagyvasút" méltóságán alulinak tartja, hogy mindenféle isten háta mögötti zugokat felkeressen, de épp ilyen helyekre jut el a kisvasút. Nem fél, hogy a homok kiveri a szemét a bugaci pusztán, befurakszik a Zempléni-hegység zugaiba éppúgy, mint a szabolcsi buckák közé, vagy - mondjuk - Szeghalomból kiindulva bátran nekivág a sötét bihari pusztáknak, hogy bekapcsolja a világba az egykori Nagysárrét távoli berkeit, szigeteit, arról nem is beszélve, hogy például a mi legközelebbi ismerősünk, a szeged-pusztamérgesi és a szeged-ásotthalmi vonal miféle világból kivetett egykori tanyavilágot fűz föl vékonyka sínpárjára.
Nem lehet azt mondani, hogy valami hallatlan sebességgel száguldoznának. Nem a hebehurgya rohanás, sokkal inkább a megfontolt mélázó baktatás rájuk a jellemző. A mi pusztamérgesi vonatunk például kerek két óra hossza alatt zakatolja végig 43 kilométeres útját, így átlagsebessége óránként 21,5 kilométer - de ez az iram a rekordok közé számít ahhoz képest, hogy például a Túrkeve-Kisújszállás közti kisvonat nem 43, hanem csak 29 kilométert tesz meg két óra alatt; hát még ahhoz képest, hogy a Kapuvár-Osli közti 12 kilométeres távolságot az ottani "szerelvény" 45 perc alatt futja be, de van olyan járata is, amelynek kerek egy óra kell a 12 kilométer lefutásához. S ha a rekordok után visszafelé kutakodunk, rábukkanunk egy minden bizonnyal romantikus járatra: egyik végállomásának a neve Szilvásvárad-Szalajkavölgy, a másiké pedig Istállóskő-Ösemberbarlang feljáró. Nagyon szép nevek, fantáziamozgató nevek, s majdnem olyan hosszúak, mint maga a vasút, ennek a vonalhossza ugyanis mindössze négy kilométer, ezt viszont a Szalajka gyönyörű völgyében hegynek fölfelé 35, lefelé 25 perc alatt szaladja (?) végig a kisvonat, produkálva ezáltal 8 kilométeres óránkénti átlagsebességet. Ha jól kilép az ember - gyalogosan is elérhető ez a sebesség. Sőt, sietni se kell nagyon.
Aki nem járt efféle kisvonatokon iskolába gyerekkorában, annak fogalma sincs a lassú haladás pompás előnyeiről. Én azonban - amikor is a már említett debreceni kisvonattal, a Zsuzsival jártam 17 kilométerről iskolába a városba - nagyon tudtam értékelni, hogy ezt a távolságot kerek másfél óra alatt zötyögte át környékünk legendás Zsuzsi mozdonya. Miféle előnyökről beszélek? Ez a vonat - ki hinné - gyönyörű homoki erdők közt csühögött, kanyargóit (erdei szállítások céljára építtette a város annak idején), s mi, akik az erdőt jól ismertük, azt is tudtuk, hol, merre érik ősszel a vadkörte, melyik fának a gyümölcséért érdemes menet közben lelépni a vonatról. Mi ott leléptünk, beiramodtunk az erdőbe, zsebeinket teletöm-ködtük vadkörtével, aztán gyorsan vissza a sínekhez, ott megvártuk, míg nagy szu-szogással - így van, ahogy mondom - utolért bennünket a Zsuzsi. Ö ugyanis közben óvatosan megkerült egy dombot, s mi ezt a kanyart levágva hamarább ott voltunk, ahol aztán visszakapaszkodhattunk a vonat lépcsőjére. Nem volt ez persze kockázatmentes vállalkozás, de nem a le- és felugrálás volt a kockázatos, hanem az, hogy visszaérés után megkeresett bennünket a kalauz, bizonyos Gyulai Miska bácsi, és az volt a büntetés, hogy kezet fogott velünk. Ebben lelte örömét. Micsoda kézfogás! Minden erejét beleadta, mígcsak a könny kicsordult a szemünkből. Micsoda   passzió!
De térjünk vissza a mostani dolgokhoz, s említsük meg, hogy azért az idő nem állt meg a kisvonatok fölött. Mert ahogy most fellapozom a menetrendkönyvben a mi gyerekkori vonatunkat, azt látom, hogy ugyanazt, a távolságot most már nem másfél óra, hanem éppen felényi idő, negyvenöt perc alatt futja be a Zsuzsi. Dehogyis Zsuzsi! Hiszen azt a régi-régi füstös, csühögő, szuszogó, nagy kéményű, s menet közben füstöt, gőzt módfelett okádó mozdonyocskát rég nyugalomba küldték, fürgén ropogó motor húzza a meggyorsított szerelvényt. De a menetrendre hajolva, látok én ott más változást is. Nemcsak arra célzok, hogy azóta a szóban forgó vasútvonalat Nyírbéltekig meghosszabbították, s nemcsak arra, hogy az egykori egy vonatpárral szemben most tíz (tíz!) vonatpárt találok a menetrendben, hanem arra, ami engem személy szerint egy kicsit szíven üt: nem találok néhány egykori megállónevet. Nevet változtattak. Nyírbéltek felé haladva a Hármashegyalja után (itt ültünk mi fel a vonatra) hajdan a Csizmaszár-Szabó-major következett, majd pedig Melánia. És íme, most mit látok helyettük? Nyírmártonfalva, illetve Nyírmártonfalva alsó megállóhelyet. Miért üt ez engem egy kicsit szíven? Azért, mert ez a falunév - Nyírmártonfalva - a személyi igazolványomból ismerős, mégpedig a "Születési helye" rovatból. Nyírmártonfalva az én szülőfalum. Szülőfalum? Nekem nincs is szülőfalum. Ügy került ez a falunév ebbe a rovatba, hogy mivel én a guthi pusztán születtem, s ez a puszta közigazgatásilag Nyírmártonfalvához tartozott, hát ott írtak be az anyakönyvbe. Mindegy, mégiscsak nagy dolog, hogy az én isten háta mögé vetett szülőfalum, amelybe hajdan még kövesút sem vezetett, bekerült a MÁV hivatalos menetrendkönyvébe. Nagy karrier! De azért ne gondoljuk, hogy ezáltal ez a falu közelebb került a világhoz: éppolyan messze van most is a kisvasúttói, mint akkor, az utasnak most is kiadósat kell gyalogolnia, míg megpillanthatja a nyírmártonfalvi templomtornyot. Nem erről van szó. Hanem arról, hogy ebben a névváltozásban, igenis, történelem van. Miféle helynév az, hogy Csizmaszár? És az, hogy Szabó-major, meg Melánia? Ezek a nevek azokban az időkben egyet jelentettek az ott terpeszkedő uradalmakkal. Szegényszagú, nyomort sugalló pusztanevek. El kell felejteni. Ki kell radírozni a menetrendből. A megállóhely tábláját át kell festeni. Valami rendesebb, tisztességesebb nevet kell ráírni. így került bele az én szülőfalum a vasúti menetrendbe; ez a falu esett ide legközelebb.

TÁJNEVEK ÉS TÖRTÉNELEM

A csizmaszári, Melánia-majori névváltozást egyáltalán nem valami személyes hivalkodás végett hoztam most elő. Nem. Nyomósabb okaim vannak rá. S ha már böngészgetünk a menetrendben, akkor ejtsünk szót az első, látszatra sok izgalmat nem ígérő témáról: az állomások, a megállóhelyek nevéről. A madzagvasutak állomásnevei - hinné-e az ember? - roppant tanulságosak. A táj történelmének korábbi  állapotáról  árulkodnak.  Persze  csakis a  jól odafigyelő szem  veszi  ezt észre.
Lássuk csak. Üljünk fel képzeletben arra a madzagvasútra, amely Battonyáról Dombiratosra vinne bennünket, ha felülnénk rá. Ilyen neveket olvashatunk a megállóhelyeket jelölő táblákról: Máriamajor... Lujzamajor... Veres major... István major... Hermina út... Sőt, ha Dombiratoson - megtehetjük - átszállunk egy innen másfelé, Kunágotán át Reformástuskovácsháza felé tartó kisvonatra, Kunágotát elhagyva ilyen megállók következnek egymás után: Nágelmajor, Nagytanya, Vilmosmajor, Hendrik major... Soha nem ültem ezeken a kisvonatokon, legföljebb ha gépkocsival átszaladtam ezen a tájon, de ezeket a neveket hallva, bátran merem jellemezni. A tájat. A múltját. Itt is - mint a már említett Melánia esetében - egészen bizonyosan uradalmak terültek el. Az itteni madzagvasutakat az uradalmak gazdasági érdekei hívták létre, uradalmi gazdasági vasutakként kezdték pályafutásukat. Mindez a megállóhelyek neveiből pontosan kiolvasható. Mert vajon a felsorolt keresztnevek hogyan kerültek a megállóhelyek névtábláira? Ügy, hogy a földbirtok ura, gazdája - netán bérlője - körültekintvén családjában, növekvő gyermekeinek nevét ajándékozta egy-egy majorjának, a majornál a kisvonat megállt - s a megállóhely felvette a major nevét. Illetve a földesúri gyermek - legtöbbször a leánygyermek - nevét. Emiatt találhatók ilyen nevek máshol is a madzagvasutak tábláin: Lujzamajor, Hermina tanya, Melinda, Vilma major s egyebek. Melánia. Mondom, hogy ezekben a megállóhelynevekben történelem van. Keskenyvágányon ugyan, de  történelem.
Van Békés megyében - Mezőhegyes környékén - egy bokorban még néhány viszonylag rövid madzagvasút. Éppúgy a nagybirtok gazdasági szükségletei hívták életre őket, mint az előbbieket. De ha a megállók neveire csak egy pillantást vetünk, mit látunk? Van itt egy 16 kilométeres vonal. Egyik végállomása: "Mezőhegyes G. V.", a másik pedig: "Mezőhegyesi elágazás". Köztük a következő megállók találhatók: Mezőhegyesi újtelep, 11 majori elágazás, 6 major, 81 majori elágazás, 88 majori elágazás, 84 kitérő, Ludányi tanya, Lehóczki kitérö. Mit olvas ki ezekből a nevekből a tájjal egyáltalán nem ismerős, de odafigyelő szem? Azt, hogy itt is nagybirtok létezett - talán létezik is. hiszen ezek a majorszámozások rég elmosódtak volna, mert a számok nem ragadtak volna meg úgy az emlékezetben, ha történetesen szétosztották volna a birtokot. - A kisvasutat nyilvánvalóan itt is nagygazdaság építtette, de ez a nagybirtok másféle lehetett, mint a battonyaiak meg a dombiratosiak. Nem találkozunk olyan "patriarchális" megállónevekkel, mint amott. Nem hát, mert itt nem a patriarchális ösztön, hanem valamiféle kincstári rend és érzék uralkodott. Lévén ez itt állami birtok a múltban, s az ma is. Lágy és előkelősködő női nevek helyett szigorú számok - ez a bizonyíték.
A helynevek, határrésznevek igen szívós és maradandó természetűek. Tanulmányokat szoktak írni róluk, bár nem mindig fogadja teljes egyetértés és megértés az ilyen kutatásokat és publikációkat. Azt mondják: mi szükség van az ilyesmire? Kár rá az a drága papír. Pontosan ilyen ellenérzés fogadta az egyik dunántúli megyének azt a kiadványát, amely az ottani helynevek, határrésznevek eredetének magyarázatait tartalmazta. Pedig nem fölösleges pepecselés az ilyesmi: és éppen a mostani években nem az. A mezőgazdaság nagyüzemi átszervezése ugyanis egybemossa, egybeszántja az egykor név szerint is, tulajdon szerint is elkülönült dűlőket, dombokat, tanyákat, tájakat. Ezután az agronómia diktál majd az egyes termelési körzetek határainak meghúzásánál, nem a hagyomány. S a szakember - kezében vonalzó, asztalán a gazdaság talajtérképe, a domborzati és útviszonyokat ábrázoló határtérkép - bizony szétszabdalja az egykori zugokat, kanyarokat, erdőcskéket, halálra ítélve ezzel a mikrotörténelmet magukban hordozó helyneveket is. Tegye is. nem kell siratni - de meg kelt őrizni, ha másképp nem. hát könyvekben. Saját népi múltunkról  van szó.
A madzagvasutak egyébként elég szigorúan őrzik a régi helyneveket, némelyik vasútvonal afféle névskanzen. Talán azok sem tudják már. mit jelent állomásuk neve, akik ott laknak a közelében. (Én sem tudom, miért nevezték így: Csizmaszár, azt a régi, szomszédos uradalmat.) De hogy valamit őriznek a táj mikrotörténelméből, arra a nyakamat merem tenni. Miért épp a nyakamat? A Kisújszállás-Túrkeve közti madzagvasút példáját hadd mutassam fel. Kisújszállásról elindulva azt még értem, hogy Sallai telep meg hogy Füzfás. de vajon mit jelenthet a következő megálló neve: Konta? Utána pedig Turgony, majd Babó következik. És azután jön: Nyakvágó. Ez bizony: névskanzen. Aztán pedig Csorbát elhagyva (ez is mi: Csorba?) Menyecske megálló következik, ezután pedig Ördögárka. Ugye milyen jó nevek? Igen ám, de ördögárka után olyan megálló jön. amelynek nevéből nemcsak azt olvassa ki az utas. hogy tyúkfarm van a közelben, hiszen a megálló neve is Tyúkfarm, hanem azt is, hogy itt valami régi név eltűnt, mert nyilvánvaló, hogy a tyúkfarm nem valami ősi intézmény, hanem csakis a mai korban keletkezhetett. Ez a megállónév tehát már a legújabb kor produktuma. A történelem itt megint beleszólt a megálló nevének megújításával is a táj életébe. S hogyan? Milyen minőségben? Ezt meg akkor tudjuk meg, ha kinézünk a Túrkeve előtti utolsó állomáson a vonatból, és megpillantjuk a táblát: Vöröscsillag Tsz elágazó. Ugye, hogy történelem olvasható le ezekről a szerény, itt-ott kopott, pergös festéses, napszítta névtáblákról? Bizony, ezek a madzagvasutak, bármily lassan haladnak is, s lehet menetidejük bármily hosszú s pályájuk bármily kurta, mégis nagy utat futottak be - mondjuk - Melániától a Vöröscsillag Tsz elágazásig.
Úgy, jelképesen, a történelemben.

TRÜKK A TÉRKÉPPEL

Most viszont, végre közelebb lépve a mi Szeged környéki kisvasutunkhoz, egy szerény térképészeti trükköt ajánlanék. Ahhoz ugyanis, hogy megértsük a Szeged-Pusztamérges, illetve Szeged-Ásotthalom közt közlekedő madzagvasút eredetét, történelmi szerepét - s talán némiképpen a jövőjét, is -, ez a térképészeti trükk igen lényeges segítségül szolgál. A feladat a következő: vegyünk egy átlátszó vagy áttetsző papírt, takarjuk le a szegedi járásnak azt a területét, amelyet - az érintett községek révén - a mi kisvasutunk valamiképpen a vonzáskörében tart. Rajzoljuk körül a falvak - északon Domaszék, Zákányszék, Rúzsa, Pusztamérges, Öttömös, délen pedig Ásotthalom és Mórahalom - határainak szélső kontúrjait.
A következő lépésünk az legyen, hogy ezzel a kissé kövérkés háromszög formájú papírfolttal takarjuk el - mondjuk - a Győr megyei Rábaköznek a Rábához simuló vidékét. Azért ezt a tájat ajánlom, mert ha - az elérendő hatást még tovább fokozandó - hegyes-dombos vidéket, mondjuk az aprófalvakkal zsúfolt Zalát vagy Baranyát használnánk fel erre a térképészeti kísérletre, frappánsabb adatot kapnánk ugyan, de nem volnánk sportszerűek. Ez a Rábaköz azonban nem hegyvidék, hanem sík, mint a miénk, bár a talaja egészen más. És most következik a kísérlet lényege: számoljuk meg, hány rábaközi falut takar a mi áttetsző háromszögünk? Csúsztathatjuk így, fordíthatjuk amúgy, az eredmény nem lesz kevesebb huszonötnél, de ügyes elhelyezéssel harmincöt faluig is feltornásztathatjuk papírlapocskánkat.
A kísérlet, illetve a trükk segítségével sok mindent megmagyaráztunk. A teljes megértéshez viszont tudni kell, hogy 1927-ben, amikor a szegedi kisvasút építését befejezték, s az. első szerelvények végigfutották az összesen 72 kilométeres pályát, a mi papírfoltunk alatt egyetlen falu sem találtatott. Az egész irdatlan határ Szegedhez tartozott, a város tanyavilága terült el itt. Még pontosabban: mi most letakartunk egy falut, amely akkor is létezett - Pusztamérgest -. de hát először is, igen csekély falucska volt az akkoriban, s első időkben a vasút nem is ért el odáig. Majd csak akkor, amikor Csorváig (a mai Rúzsáig) kiépültek a sínek. Pusztamérges a saját költségén meghosszabbította, hozzátoldván 5,7 kilométert. így a mi kisvasutunk bizony nem is olyan kicsi: egykori 77,5 (most 72) kilométeres pályájával a legnagyobb a hazai keskenynyomközű vasutak között.
Nos, a vasút azért épült, hogy ezt az óriási, szétszórt településű tanyavilágot, Szeged tanyáit valamiképpen bekapcsolja, közelebb hozza a városhoz. A város maga építtette. 1925. július 6-án mondta ki a Szegedi Törvényhatósági Bizottság az alább következő, meglehetősen zagyván fogalmazott, hosszú mondatban a határozatot: "..Minthogy egyrészről a munkanélküliség enyhítése, másrészt pedig, mert Szeged város nagykiterjedésü alsótanyájának vasútja nincsen, úgy, hogy a várostól távolabb eső lakosság, melynek száma feléri a 35 ezret, mely azelőtt a szomszédos 4-10 km távolságra levő Szabadkára és Horgosra hordta be áruit és ott szerezte be szükségleti cikkeit, a megszállás (a trianoni határok megvonása) óta 40-45 km távolságról kénytelen Szegedre bejárni, minthogy továbbá a város tulajdonát képező s a várostól 35-40 km távolságban levő erdők termelvényeinek a városba való beszállítása ez idő szerint vasút hiányában csaknem lehetetlen, s mivel már 1.5 milliárd értékű vasúti sín anyagot is szereztünk, szükséges, hogy az alsótanyai gazdasági vasút mielőbb kiépítessék és üzembe helyeztessék."
Már eddig is minduntalan kilógott a lóláb: a kisvasutakról beszélve, de gondolatban el-eltávolodva, kanyarokat leírva, én bizony egyéb dolgokról is szívesen ejtek szót, ám ezért nem én vagyok a hibás. Először is maga a téma, a madzagvasút csábít efféle megoldásokra. A kisvasút is lassan halad, ide-oda kanyarog, mintegy időt hagyva magának, hogy oldalvást bepillantson a dűlőutakba, sandi kíváncsisággal betekintsen a tanyaudvarokba. Érintve a különböző sorsú népeket, falvakat, állomásokat, ráérősen eltűnődjön a látottak és átéltek fölött. Ezenkívül azért is lesz ez így a továbbiakban is stílusos, mert a Szeged környéki kisvasút sorsán, különös karrierjén végighaladva, olyan "megállókra" - és sajnos, végállomásokra - bukkanunk, amelyek ugyancsak arra csábítanak: tegyünk fel kérdéseket önmagunknak és másoknak is. Mi hát egy ilyen kisvasút sorsa? Története? Miben áll a drámája? Merthogy dráma, méghozzá nem keskenyvágányú történelmi dráma az, amit e keskenyvágányú   vasút  sorsában   megtalálunk,   az   bizonyos.

A JÓTÉKONY VÁROS

Tegyünk fel mindjárt egy olyan kérdést, amely Szegeden a válaszadókat bizonyára élesen megosztja. A kérdés ez: vajon Szeged városa milyen célzattal szánta rá magát, hogy megépíti a tanyavilágba vezető, igen tekintélyes méretű kisvasutat? Lokálpatrióták, Szeged-hívő partnerek azt állítják: a város, megértve a hozzá kapcsolódó irdatlan tanyavilág népének nehézségeit, áttekintve és megértőén mérlegelve az óriási távolságokat, amelyeket a tanyán lakó szegedi illetőségű lakosok (Tömörkénnyel szólva, ezek a célszerű szögény embörök) kénytelenek átszekerezni, míg városukba eljutnak - megsegíti őket. Épít nekik egy kisvasutat. Hadd kerüljenek közelebb a városhoz a Domaszéken, Zákányon, Csórván vagy éppenséggel az Átokházi pusztán lakó adófizetők. Mások viszont azt állítják, hogy a város, a hivatalos város nem valami jótékonysági gesztusként vitte ki a vasutat a tanyák közé. Állításaikat a következőkkel indokolják és bizonyítják:
Először is a város nem jótékonykodott, hanem már-már sokszorosan felhalmozódott erkölcsi kötelességet teljesített, nem is adott valójában a tanyavilágnak, hanem csak valamit visszaadott azokból az adókból, egyebekből, amelyeket hosszú évtizedeken át a tanyasiaktól beszedett anélkül, hogy valamit is adott volna érte. Vagy ha valamit adott, csekély kis hálamorzsa a hallatlan áldozatokért, melyekkel a tanyasi nép a városnak adózott.
Mondják továbbá azt is, hogy a város egyik kezével adott ugyan egy vasutat, a másik kezével meg úgy ügyeskedett, hogy visszaszerezze az adomány árát a különböző fortélyokkal kieszelt pótadókkal, hozzájárulások szedésével.
Ebben van valami. Eégi iratokból, idősebbek emlékezetéből tudjuk, hogy a vasút menti tanyasiak eleinte bizony hallatlan ellenszenvvel, mondhatni gyűlölség-gel fogadták ezt a jótéteményt. Miért? Részint azért, mert a város a vasút közeli földek tulajdonosaitól, bérlőitől külön hozzájárulást szedfett, azzal az egyébként helytálló indokkal, hogy a vasút közelsége által a földek értéke növekszik (különbözeti földjáradék). De még ennél is dühödtebb ellenállást váltott ki, ha az apró földecskéket a vasút keresztülszelte, területét megnyirbálta. Hallatlan dühösségek keletkeztek emiatt! Egy idős nyugdíjas pályamester, Katona Józsi bácsi - a vonat megindulása előtt három nappal már a kisvonatnál dolgozott, onnan is ment nyugdíjba - még jól emlékszik ezekre a naiv és kilátástalan "merényletekre".
"Nádkévéket hordtak a vasút töltésére, hogy megállítsák a kisvonatot. Hogy mit akartak elérni? Csuda tudja, hát mit lehet így elérni? De csináltak cifrább dolgokat is. Lovakat fogtak a frissen lerakott sínhez, elhúzatták. Na persze, mi pályamunkásokkal azonnal kimentünk, helyretettük. Olyanfajta »högyhúzókkal«, mint amilyennel régen a homokhátat egyengették el, nekimentek a vasúti töltésnek, szétdúratták. A legveszedelmesebb merénylet emerre Domaszék felé történt, kérem, a közeli útépítéstől nagy köveket hordtak fel a sínek közé, jött a vonat, nekiment, kisiklott, a kocsik felborultak, Tóth Pista, a mozdonyvezető idegsokkot kapott szegény..."
Mórahalmon meg azt mesélték, hogy él itt ma is egy 94 éves öreg paraszt, aki éveken át dúló ádáz pereskedésbe keveredett a várossal, mert majdhogynem a tanya udvarát szelte át a vasútvonal. A földje ráment a perre, a vasút persze ott maradt, ahova lerakták. Tudhatta volna pedig, hogy a várossal a tanya soha nem perlekedhet, város és tanyavilág - mint a gyarmatosító és gyarmat. Ellenfelek ók, ádáz ellenfelek, de vajon hol a hatalom, a jogforrás és a döntés? A városban, csakis a városban. A gyarmattartó városban.
S Szeged városa más módon is kihasználta, hogy jót tett a tanyasiakkal. Tudvalevő, hogy évtizedeken át egy sajátos bérletrendszer alakult ki a város földjein, tíz-tizenöt-huszonöt évre árverés útján, megszabott mértékű parcellákra osztva adta ki a város a földeket a földéhes parasztoknak, bérlőknek, kisembereknek. Odáig ment a földéhség tüzelte árverési düh, hogy a jelentkezők gyilkos módon egymásra licitáltak: három-négy mázsa búzára is felverték a bérletet olyan földekért is, amelyek ugyanennyi rozsot ha termettek egy évben.
Ézsaiás Antal 1924-ben, az átokházi Baromjáráson eresztett gyökeret a homokba, s milyen szerencsés helyen! Az egykori csordakút beleesett a négyholdas parcellába, s mivel a jószágok a kút körül deleltek, évtizedeken át trágyázták a homokot, hát fölségesen feljavult talajba ereszthette belé Ézsaiás Antal az ekét. S hogy tető legyen a fejük fölött. - akkor voltak fiatal házasok -, fődkunyhót ástak-épí-tettek maguknak. Milyen volt ez a fődkunyhó? Ez is nagyon érdekes: pontosan olyannak írta le Ézsaiás Antal az egykori hajlékot, amilyenre én a magam szülőföldjéről, a Zsuzsi mentéről emlékszem. Ott az erdőtelepítő vákáncsosok laktak az ilyen földbe ásott kunyhókban. Itt meg a bérlők. Kiástak egy gödröt, a négy sarkába négy alacsonyabb, a két végébe két magasabb ágast állítottak, aztán a falat akáclécekkel berácsozták, sárral betapasztották, az ágasokra gerendát fektettek, ezek a gerendák tartották az ugyancsak akácfákból szerkesztett tetőt. S mi lett volna a kunyhó teteje, ha nem föld? Ha belegondolok, a homoknak hallatlanul megnyerő tulajdonsága, hogy aránylag könnyű bele gödröt ásni, s ezáltal a család számára fészket rakni. Bárki megpróbálhatja. Az egykori fődkunyhónak persze már nyoma sincs - érdemes volna pedig lefényképezni; milyen néprajzi érdekesség volna! Látható lenne, miféle hajlékok óvták a város bérlőit, s milyen fészkek bocsátották ki az Ézsaiások homokba kapaszkodó rajait.
"Jó lenne pedig, ha megvolna, most milyen jó lenne borospincének" - véli az öreg  Ézsaiás.
A víz! Az ám, a víz! Honnan volt vizük?
"Ástam egy gödröt, de majd mindennap tovább kellett ásni, mert megződült benne a víz, meg béka volt benne, rengeteg. Ivóvízért egy régebbi tanyába jártunk, lehet ide másfél kilométer."
S fizetett ezért a homokért Ézsaiás Antal holdanként 410 kiló búzát. Illetve annak az árát. Méghozzá - mint az egykori bérlő keservesen elsajátított közgazdasági szakértelemmel hozzáteszi: "budapesti aranyparitásban". Egymásra licitálták rá a földre éhezők ezt az iszonyúan magas bérletet. (Mifelénk akkoriban két mázsa búza volt a szokásos bérlet, de ott előfordult, hogy a laposabb helyeken meg is termett a búza, errefelé azonban aligha. De a búza volt a valuta - aranyparitásban. A városnak, íme ehhez is volt esze. Érzéke.)
"Egy alkalommal is errefelé, túl az erdőn, Krisztin János nem győzte fizetni a bérletet, felgyűlt a hátraléka. Ilyenkor az volt az eljárás, hogy a városgazda Szegedről kijött, árverést hirdetett. Összegyűlt jól a nép, mert híre ment, hogy árverezik a Krisztin János bérletét. A városgazda megmondta a kikiáltási árat, erre valaki ráígért. Aztán erre is ráígért valaki, mire Krisztin János, durr, egy óriási pofont kent le az illetőnek. Hát az anyád ide-odáját, hová menjek én innen, le a főd hátáról? Micsoda? A városgazda felugrott a szekerére, odakiáltott a kocsisának: Hajts el innen, hajts el innen!"
Felejthetetlen pillanat, korrajz is akár. Ahogy egymás torkának esnek Tömörkény egykor még kedélyesen ízeskedő, akkurátoskodó, jámbor és legföljebb ha a légynek  ártó  parasztjai.
"Ügy volt, hogy Rúzsa Sándor bérletét is elárverezik. Ott is összejött a nép rendesen, összecsődültek. Hát ahogy bemondják a kikiáltási árat, kiderül, hogy nem más, mint Rúzsa Sándor anyósa ígér rá először. Ez így volt megbeszélve, csakhogy Rúzsáék bennemaradhassanak a bérletben. Mikor a népek ezt látták, senki sem licitált rá. Bennük volt a jóérzés azért."
S ha mégis reménytelenül eladósodott a bérlő, a város bizony könyörtelenül elűzte. "Sátoros kocsin" kijöttek a város tűzoltói, hosszú nyelű csáklyákkal lehúzták a kis tanya gaztetejét - mehetett a lakó földönfutónak. Ilyenformán a városi "bérlő társadalom" egy része állandóan mozgásban volt, mint a homok, amelyre települt.
A város - kimutatható nyomok máig bizonyítják - afféle biztonsági tartaléknak tekintette óriási pusztáit, tanyás birtokait. Hogyan? Ügy, hogyha megszorult, vagy ha bent a városban a maga csinosítására, bérházak építésére pénzre volt szüksége - kitekintett a tanyára, kijelölt egy-egy darab földet: ezt pedig felparcellázzuk. Kiosztjuk az egymást agyonlicitáló kisbérlők között. Ez történt az első világ- háború után akkor is, amikor a fogadalmi templom építése már-már megakadt: 2500 holdat árvereztek el és fel, s a nyomok, amikre céloztam, a határrészek akkor adott neveiben bukkannak fel. Hogyan? Például úgy, hogy ismerősünk, Ézsaiás Antal tanyája az Egyetem-erdő felé fordul arccal: az erdőt akkor értékesítették, amikor az egyetem építésére kellett a pénz. Az átokházi nép ma is Templomföldnek, Fogadalmi dűlő néven nevezi az akkor s ilyen célokra kiosztott földeket, s Vasútépítési dűlőnek a kisvasút építésének céljára kiosztott határrészt. Igen, mert a kisvasút építési költségeinek egy részét is - a külföldi kölcsönön túl - magából a földekből állította elő a város, gondolván: lehetőleg teljék ki minden a maga foltjából.
Így érthető, hogy a lassan felgyülemlő terhek egymás mellé szorították a bérlőket, akik érdekképviseletbe tömörültek s 1934 tavaszán beadvánnyal fordultak a törvényhatósági bizottsághoz. Beadványuk felsorolta a panaszokat.
"Elszomorító jelenség, hogy Szeged városa a közel 50 000 hold haszonbérbe adott földje mellett éppen úgy, mint a közel 15 000 kisbérlő nem találja meg a számítását. Elszomorító jelenség, hogy a város 82 milliót kitevő tiszta vagyona mellett lakosainak ezrei nem tudják a földből kihozni azt, ami egy munkáscsaládnak gondtalan megélhetést biztosítana. Súlyos hibáknak kell lenni, amit csak kölcsönös megértéssel lehet megszüntetni. Középminőségű homokföld évi haszonbére holdanként 140 pengő. Ehhez járul 30 pengő adótérítés, 15 pengő kereseti adó, 7 pengő házadó, 7 pengő ínségadó. Összesen 199 pengőt kellene neki fizetnie. Ezzel szemben egy 10 holdas örökföldes gazda közteher címén 60-70 pengőt fizet. Érthető tehát, hogy ilyen terhek mellett a bérlő nem tud megélni..."
Még arra is volt figyelmük, hogy egy szemléletes összehasonlításban felvillantsák a különbséget, amely a tanyával és a városi intézményekkel alkalmazott bánásmódban mutatkozott. A beadvány végén ez áll: ,,Szeged városa még alig tett bérlői érdekében egyebet, mint évről évre beszedte tőlük a haszonbért. Egy ilyen városnak, mely 142 000 holdat mondhat a magáénak, és 135 000 lakosa van. annak is tekintélyes része őstermelő, az ország gazdasági életében számottevő helyet kellett volna a maga részére biztosítani. Nem 10 000 pengővel kellene szerepelni a költségvetésben az állattenyésztés fejlesztésének a színháznak juttatandó 20 000 pengővel széniben. Nem volt sohasem érzéke a város vezetőségének a nagy kiterjedésű tanyavilág intenzív kezelése iránt. Ez juttatta a bérlőket is ide. Az az egy-két szakember, aki jár-kel a tanyák között, nem sok vizet zavar. Életet kérünk, hogy életet adhassunk."

AZOK A TÁVOLSÁGOK...

...Eszem ágában sincs, hogy én, épp én döntsem el a vitát abban a kérdésben: jótevője volt-e hát a város a tanyasi népnek a bérlőrendszer kialakításával, vagy pedig szentek szokása szerint maga felé hajlítva egyik karját, a másikkal bérlői zsebében kotorászott. Nem szeretnék a kérdés vitatói közé keveredni, harmadikként. Ez szokott ugyanis pórul járni a vita hevében. Félrehúzódásomat könnyen indokolhatom: közelebbi témám nem a szegedi bérlőkérdés, hanem a madzagvasút, amelyet - akármi módon és áron - mégiscsak ez a város feszített ki a távoli tanyák közé. És a kisvonat - ne firtassuk most, milyen ok és cél hívta létre - szorgalmas csühögéssel átkelt a város alatti feketeföldeken, behatolt a homoksiványok közé, nem félt, hogy a téli, nyári homokviharok által magasba ragadott homok kiveri a szemét; ha megálló közelébe ért, lassított, orrán-száján gőzt, füstöt, okádot, a mozdony kéménye billegve jelezte a rozsföldek meg a kókadó kukoricák közt, merre halad a kisvonat. Pár év múlva viszont, amikor modernizálás címén a kis mozdonyokat motorkocsik váltották fel, hangos motorropogás riasztotta ki vackukból a nyulakat, ez késztette - félrefordítván okos fejüket - csodálkozásra az ékkőbegyű fácánkakasokat. Ha átjáró közelített, a motor vidáman rikoltozva dudált, nehogy  elébe keveredjen valami  elbódult  szekeres.  A tanyák mélyéről apróbb-nagyobb iskolások bújtak ki, felszálltak a vonatra, s jöttek a városba, tanulni, hogy végleg hátat fordítva az őket küldő tanyáknak, hivatalok, iskolák, mühelyek fogadják be őket a városon. A kisvasút 1927. február elsején futott ki először a városból, s elkezdte immár 45 éve tartó - szó szerinti - pályafutását.
A távolság, amelynek nekivágott, mai szemmel nézve - kitekintve a gépkocsi ablakán - nem látszik nagynak, hiszen a Kunhalomnál kettéágazó vasútvonal két szárnya együttvéve is 72,5 kilométer. De ne gépkocsiból, a ma közlekedési eszközéből tekintsünk ki, hanem a szekérülésből: ennek "léptéke'' ad eligazítást abban a kérdésben, mit jelentett akkoriban a kisvasút, mondjuk az átokházi tanyák népének. S aki az eligazítást megadja: maga Tömörkény. Hihetünk neki: apósa. Kiss Palcsi zákányszéki, sebőkhegyi tanyájára gyakorta kikocsizott. A távolságokat szekérléptékben mérve, így vélekedik a tanyán lakó népek piacozási töredelmeiről: "Ha Jánosék itt laknak valahol Domaszéken, akkor elég hajnali három órakor indulni, míg a zákányi úgy éjféltájban indul. Ha Csorvára való János, akkor úgy tizenegy óra tájban is megindulhat, míg ha az átokházi pusztaszéleken gazdálkodik János, akkor már előtte való este. vacsora után megindulhat, hogy kora reggel a búzapiacra   érjen."
Nekem az efféle távolságokról pontos és élénken élő benyomásaim, hiteles képzeteim vannak. Gyerekkoromban laktunk ugyanis olyan távolságra is a várostól - Debrecentől -, amely a hajnali, de olyan távolságra is, amely az éjféli indulást indokolta. Az indulásokról kevés az emlék: olyankor mi, a kisebbek, még aludtunk, az első álom méze édesítette a szánkat, hát persze hogy lábujjhegyen mentek ki a szülők az este gondosan előkészített, indulásra kész szekérhez. Csöndben fogták be a lovakat, s csöndes kotyogással haladtak el az erdők, tanyák közt a város felé. így cselekedhettek az itteniek  is.
Viszont a megérkezés! Késő éjjelre vártuk őket, de úgy. hogy egymás mellé kiültünk az eresz alá, a küszöbre, s bámultunk bele az egyre sötétedő éjszakába. A hangokat lestük. Messzire nem láthattunk ugyan, de hallásunk úgy megélesedett, hogy már kilométerekről meghallottuk a szekerünk kctyogását. Is;en, a szekerünkét, mert ha ezer szekér haladt volna el a tanyánk előtt, az ezer közül pontosan ki tudtuk volna szűrni a miénk kotyogását. Nincs két szekér, amelynek kerékagya pontosan egyformán kottyan, hámfája egyformán nyiszorog, lőcse egyformán csörren. s két ló sincs, amely egyformán prüszkölne. s kutyák sincsenek, amelyek a tanya előtti úton haladó szekereket egyforma hangot adva ugatnák meg. S amikor az első kottyanást. az első prüszkölést meghallottuk, melyből egyelőre a hangokat elemésztő távolság miatt nem tudtunk pontos ítéletet mondani, hogy a miénk-e, egymást könyökön lökve figyelmeztettük, még a lélegzetet is vissza kell most nyelni, s várni az első bizonyosságot adó hangra. S a csalódás, ha azt olvastuk ki a messziről szűrődő zajokból, hogy a közeledő szekér még mindig nem a mieinket hozza! S az a szívdobogtató megenyhülés, amikor már nincs kétség: ezek ők! S az a vidám, harsány prüszkölés a bejáró út elejéről, amikor a ló befordult a bejáróra s vidáman beleprüsszögött a jászolt, italt, istállót ígérő otthoni estébe! Azok a hazaérkezések! így várhatták az említett Jánosékat, pontosan így, a tanyaudvaron a pendelyes, elvakart lábú, éhes kölykök, ahogyan mi a mi hazatérőinket.
Hát ebbe a vaksi tanyasi mélységbe csühögött-ropogott bele a kisvasút. A madzagvasút. S mekkorát könnyített, rövidített a távolságokon. Látom egy régebbi dolgozatból, hogy nem akárhogyan. Átlagosan napi ezer utasról, a teherforgalomban borról, gabonáról, gyümölcsről, tejről, tűzifáról szól a krónika, mint amit a tanyáról befelé hozott a kisvonat, s építőanyagról, trágyáról, hordókról, kőanyagról, mint amit oda kivitt. De nemcsak az írott krónika szól az. egykori hallatlanul pezsgő forgalomról. Iménti informátorunk, az öreg Katona Józsi bácsi így folytatta:
"Nem sokáig tartott a nép ellenkezése. Később már úgy megszerették a kis-vonatot, hogy oda nem adták volna a világért sem. Garabolyos vonatnak hívták, mert százával jöttek, pláne piacos napokon a tanyasiak, hordták garabolyokban a baromfit, tejet, túrót, vajat, miegymást a szegedi piacra. Ellátták a várost. Amikor a Rudolf téri végállomás megszűnt, a vasúti síneket felszedték, és csak az Átrakóig
jöttek a vonatok, annyira fontos volt a város ellátása szempontjából a kisvonat,, hogy kivitték oda a villamost, annak a vonalnak a nyomai itt-ott ma is megvannak még. A Lenin körút végén jött át a régi híd alatt, aztán rátért a Lenin körútra, onnan a mostani Tolbuhin sugárútra - úgy ki a Mars téri piacig. Akkora volt a kisvonat személyforgalma, hogy szerdán és szombaton, vagyis piaci napokon egyik ágon Mórahalomtól, a másikon meg Zákányszéktől mentesítő vonat közlekedett reggelenként befelé. Hát még augusztus ötödikén, az alsóvárosi Haviboldogasszonyi búcsúra! Egymást érték a személyvonatok, mert meg kell mondani, hogy eleinte a személyforgalom volt az igazi, arra épült a vonal. De nagy áldás lett a tanyasiak számára a teherforgalom miatt is. Amikor először indult meg a tanyákon a szőlő-meg a gyümölcstelepités, azt is csak ez a kisvonat tette lehetővé. Rengeteg trágyát kíván a homok, hát azokkal az apró szekerekkel naponta ha egy fuvart tudott volna kivinni az a tanyasi. Na de kérem, amikor aztán bejött a kisvonat, akkor egy-két vagont kihúzattak a föld végibe, ott gyorsan lehányták, három pengő kiállítási díjat kellett ezért fizetni, de micsoda előny ez a szekérfuvarozáshoz képest! Rengeteg trágyát kihordott már akkor a kisvonat, úgy is nevezték, engedelmet a kifejezésért, szaros vonat. .. Szóval, nagyon megszerette aztán a nép ezt a mi mad-zagvasutunkat."
Elhiszem. De továbbmegyek és azt kérdem: mit jelentett egy egészen más tekintetben? Abban, ami sem személyben, sem darabban, sem súlyban nem mérhető: vitte a tanyák közé a város leheletét, az ismereteket, a bővülő világképet, műveltséget, s hozta a tanyák közül, a vasút közeli tanyákból az iskolába igyekvő gyerekeket, diákokat. Alig tudok erről a témáról Szegeden valakivel - régi szegedivel - beszélni, aki ne említene neveket, közismert, a mai közéletben js szerepet játszó ismerősöket, akik úgy lettek iskolázott, haladásra kész emberek, hogy a sokat cse-pült kisvonatra fel tudtak ülni, s bejárhattak a városba, iskolába. Leginkább a polgári iskolákba, ami manapság ugyan csak az általános iskola nyolc osztályának felel meg, de az akkori időkben ez már középiskolának számított. Négy polgári - már jelentett valamit.
"Emlékszem rá - meséli H. P, aki 11 évig járt iskolába a kisvonaton -, az ásotthalmi vonalon, amelyiken én jártam, akkoriban két diákkocsi közlekedett. Eleinte külön volt a fiúké, külön a lányoké, de aztán egybecsaptak bennünket. Pusztamérges felől egy diákkocsi járt, sok cimborára emlékszem. Volt köztük olyan is, aki elvégezte a négy polgárit, visszament a tanyára gazdálkodni, művelt, felvilágosult parasztember lett belőle. Nekem nagyon a szívemhez nőtt ez a kisvasút, rettenetesen fogom sajnálni, ha megszüntetik. Életem, életünk egy darabja múlik el vele, visszahozhatatlanul. Nem tudom, mi lett volna nélküle belőlünk, akik vele tudtuk csak az  iskolát  megközelíteni..."
A mórahalmi Haladás szakszövetkezet elnöke, Dobó Szilveszter is erre, ilyesmire célzott, de már szélesebb érvénnyel, amikor ezt fejtegette: "Az alsótanyai nép észrevehetően műveltebb, a világban járatosabb, mint a felsőtanyai. A beszédéből is kiderül. Igen, mert ide járt a kisvasút, amely minden eperfánál megállt, könnyebb volt a városba bejutni, de oda fel csak a nagyvasút járt, amelyik csak ritka helyeken állt meg, így hát azok ottan - bár nagyobb volt a vasút - messzebb voltak a világtól, mint mi."
Lehet valami igazsága.

AZ ELSŐ NAGY KÜLDETÉS

Még a távolságokról jut eszembe, amit egy ugyancsak szakértői írásban olvastam: Szeged városa attól tartott: a távoli tanyasiak megunják ezt a rettenetes töredelmet, eszükbe jut, hogy ők akár el is szakadhatnak egy ilyen messzi fekvő várostól, önállósítják magukat, s elszakadnak Szegedtől. Szeged elöljárói voltaképpen ennek akarták elejét venni a kisvasút megépítésével; mintegy mellékes célja tehát ez is volt a nagy vállalkozásnak. S itt is bebizonyosodik, ami annyiszor megtörtént:
a megakadályozni vélt következményt épp az hozta közelebb, amivel elhárítani akarták. A kisvasút épp azt a folyamatot gyorsította fel, amelyet a város urai elkerülni akartak. Az elérni vélt célt épp az eszköz semmisítette meg. Mert a kisvasút nemcsak közelebb hozta a tanyákat a városhoz, hanem maga köré is megszervezte őket: egy-egy tanyasi körzet lakossága - épp a kisvasút ösztönzésére és segítségével - idők folyamán falvakká tömörült, majd egy adott történelmi pillanatban elszakadt Szegedtől. Ez volt a kisvasút első nagy történelmi küldetése: a tanyák falvakká szervezése. S miután szerepét betöltötte, futását megfutotta, harcát megharcolta - halálra ítéltetett? Ez a kisvasútnak ama drámája, amelyre egyszer már céloztunk.  Történelmi drámája.
Ha valaki az elmúltak ismerete nélkül pillant a mai térképre, szent meggyőződéssel hiheti: ezt a kisvasutat azért építették meg annak idején, hogy a Szegedtől nyugatra fekvő falvakat részint a városhoz, részint egymáshoz kapcsolja. Lehet, hogy máshol, másfajta kisvasút keletkezésének ilyen oka is volt, de itt nem ez történt, hanem éppen megfordítva. A déli szárnyvonalon Mórahalmát és Ásotthalmát, az északin Domaszéket, Zákányszéket, Rúzsát és némiképpen még Pusztamérgest is maga a vasút teremtette meg. Faluteremtés - ez volt a kisvonat első nagy küldetése.
Bármelyik falut kiragadhatjuk ennek bizonyítására. Itt van a déli szárnyon mindjárt Mórahalom. Szeged külvárosából, a Hattyastelepről. majd Szentmihály-telkéből kifurakodó kisvonat egyszeriben tanyák közt találja magát. Ősszel, októbertől ezek a tanyák paprikaszoknyát viselnek. Merem mondani: ez a látvány annak, aki nem szokott hozzá, fölér egy-egy szabadtéri előadás díszleteinek hatásával, s ér is annyit, de ne időzzünk vele, egyszer majd vegyük be magunkat hosszabb időre a paprikás házak közé, merthogy itt is kínálkozik téma, tapasztalat, az bizonyos. A kunhalmi elágazás után a déli vonalon haladjunk Mórahalom felé. Még mindig tanyák közt. Feketeszél - vagyis a város alatti feketeföldek széle -, Nagyszéksós - itt a szikes tó a vasútvonal mellett, amelyről az állomás a nevét kapta -, utána jön Mórahalom. A falu temploma egy alig észrevehető emelkedésre épült, de itt - akár mifelénk - dombnak, halomnak, sőt "högy"-nek nevezik az efféle bakarasznyi homokhátakat is. A domb egykori neve: Kenyérváró halom. A múlt században kapta ezt a nevet, Rózsa Sándor tündöklésének idején. Amikor a Szeged környéki pusztákon tanyák is alig állottak, legföljebb pásztorszállások települtek itt-ott. Nos, ezen a halmon, tekintetüket Szeged felé fordítva, várták a pásztorok a gazda szekerét a heti eleséggel. Ha az egykori pusztai, pásztori világnak (hírmondója sincs már) ezen a helyen emléket állítanának, ezt ajánlanám: két pásztor - egyik hason fekve, a másik állva (szeme fölé tenyerével ernyőt formálva) várja az eleséges szekeret. Lába mellett az okos, nyelvét kilökve lihegő puli.
Ha nem is ilyen, van azért a templom előtti park sarkában egy emlékmű. A maga módján ez is az ember nem járta puszta képzetét sugallja: egy múlt századbeli, pontosan 1849-ben lezajlott pusztai tragédiára emlékeztet.
A világosi fegyverletétel után menekülés közben erre vetődött két honvéd őrnagy, Gracza Antal és Záhonyi János. Az egykori Hont megye hegyei közül jöttek: menekülés közben Csesztvén Madách Imre, Kecskeméten pedig a jó rokon, Hajós József bújtatta őket. Aztán útnak eredtek, hogy az Alföldön keresztül Törökországba jussanak. Kiskunhalas pusztáin azonban vadászok törtek rájuk, lovaikat elvették, mindenükből kifosztották őket. Gyalogszerrel haladtak tovább a kötönyi pusztára, ahol Gáspár Mihály csősz személyében végzetükkel találkoztak. A csősz vállalkozott rá, hogy elviszi őket Űjvidékre. El is indultak szekéren, úttalan utakon a szegedi határ felé. Itt aztán, egy erdő szélében megéjszakáztak. A két menekülő mit sem sejtett arról, hogy messziről három lovas ember kíséri őket: három pásztorbetyárféle. A három embert - Lefánti Illést, Zsemberi Czifra Istvánt és Meskó Jánost - maga a fuvaros, Gáspár Mihály biztatta fel, hogy rabolják ki a menekülőket, mert ő megleste, amikor éjszaka pénzt varrtak bele a zubbonyuk bélésébe. Gracza a kocsiderékban, Záhony pedig a puszta földön tért nyugovóra. Éjszaka aztán   a   gyilkosok  rájuk  törtek,   Graczát  megfojtották,   Záhonyt   pedig  menekülés
közben agyonverték. A holtaknál talált 1200 német és 1200 magyar koronát egymás közt felosztották, a hullákat temetetlenül ott hagyták a vadak és az enyészet martalékául. Micsoda vad világ lehetett itt akkoriban!
A szelídítés, a telepítés, vagyis a bérletföldek kiosztása 1851-ben megkezdődött ugyan, de csak itt-ott, szórványosan, s majdnem ötven év telt el az őrnagyok meggyilkolása után, amikor az óriási körzet benépesítése annyira haladt, hogy éppen itt, vagyis a Kenyérváró halomnál Szeged városa afféle tanyasi közigazgatási kirendeltséget állított fel. Ez lett a Szegedi tanyavilág-egyik közigazgatási központja. A másik az északnak nyúló határban, a pesti vasútvonal mellett alakult ki. Az északi - a balástyai - lett a Felsőközpont, ez meg itt az Alsóközpont. Az összesen valami 83 ezer holdra terjedő alsóközponti tanyavilágot kilenc kapitányságra osztották fel, az egyes kapitányságok élére ott élő "kifogástalan erkölcsű és kifogástalan életet élő" lakosokat nevezett ki a polgármester kapitányoknak és esküdteknek.
El kell ismerni: a közigazgatásnak eme kezdetleges szervezettsége is már valamicske embrionális kezdeménye volt a későbbi falumagok kialakulásának, de a városnak - érthető okokból - esze ágában sem volt, hogy épp ezt szorgalmazza. Sőt, minden érdeke azt követelte, hogy a tanya maradjon tanya, ne sűrűsödjön faluvá, mert a falu, ha önálló lesz és elszakad - ki fizeti be az adót? Meg a bérletet a városnak? Melyik gyarmattartó hatalom veszi szívesen, ha a gyarmat függetleníteni akarja magát? Persze hogy nem ezek a kapitánysági központféleségek szervezték faluvá a szétszórt tanyákat - épp ellenkező célt. szolgáltak -, hanem inkább ez a sokat csepült s mára halálra ítélt kisvonat. Ezt nem érdemes bizonygatni, mert nem lehet cáfolni.
Azon sem érdemes vitatkozni, hogy ha nem jön a felszabadulás, illetve ha a régi "várospolitika'' - melynek jellegzetes tartalmi vonása a város és a tanya közti félfeudális függő viszony - nem változik meg gyökeresen, vajon a faluvá szerveződés történelmi folyamata végbement volna-e? Szerintem igen, csak gyötrelmes huzavonák, érdekösszeütközések árán. Ezt sem lehet bizonyítani, de cáfolni sem. Bizonyítéknak mégis el lehet talán fogadni, hogy például Mórahalmon, éppen a kisvasúti állomástól kiindulva, már a felszabadulás előtt szabályszerű falusi utca épült - egy faluképződmény minden tartozékával. Volt ott már malom is, patika is, még bankkirendeltség is, de azért ne felejtsük, hogy bár az utca egyik vége a közigazgatási kirendeltségnél kezdődött, a másik vége viszont a kisvasúti állomáshoz kapaszkodott. A kisvasút hozta ide azt a gerjesztő elemet, amelynek a régi várospolitika sem tudott ellenállni: hivatalosan engedélyezték a házhelyparcellázásokat, de azzal a görcsös és hallgatag konoksággal, hogy azért Mórahalom Szegedhez tartozik, nem szakadhat el tőle, továbbra is a város külső, tanyasi telepe lesz. Gyarmata.
Nos, a felszabadulás után a várospolitika gyökeresen megváltozott, s ez nemcsak abban fejeződött ki, hogy a földosztáskor az egykori bérlők földtulajdonosokká váltak, hanem abban is, hogy a városnak, mint hatalmi tényezőnek az új társadalmi alakulatban elvileg nem volt többé ellenfele a tanya, nem volt hatalma fölötte: a faluszerveződés útjai szabaddá váltak, sőt, kormányzati elvként is kimondatott, hogy Alsótanyán öt önálló községet fel kell állítani. 1950 őszére már mindegyiknek volt önálló tanácsa. Mórahalom karrierje is ekkor kezdődött igazán. De ez csak egy példa, mert a többinek, Ásotthalomnak, Domaszéknek, Zákányszéknek, Rúzsának is éppígy alakult a sorsa. A tanyák a kisvonat mellé sűrűsödtek - s eljött a történelmi pillanat, amikor faluvá, községgé léptek elő.

A MÁSODIK KÜLDETÉS

Elgondolom: mennyi a hasonlóság, de mennyi a különbség is a szegedi meg a debreceni kisvasút által bejárt tájak között! A hasonlóságot úgy tudnám jellemezni, hogy vannak "mikrotájak" itt és ott, amelyek tökéletesen hasonlítanak egymásra. Ha bekötött szemmel elvinnének - mondjuk - az ásotthalmi erdő egy-egy pontjára, s ott a kötést levennék a szememről, akár azt is mondhatnám, gyermekségem
valamelyik meghitt erdőzugában állok. S ha letennének - mondjuk - a halápi tanyák közt egy dűlőútra, azt is képzelhetném: a rúzsai határ ez, pontosan. A homokszem itt is éppúgy csikorog az ember foga közt, mint amott, az erdőkben éppúgy sorakoznak az akácok, sőt éppúgy fellelhetők a szépen megtelepített fenyőfoltok ott is, mint itt, mondom, szinte otthon érzem magam, ha az itteni vidéken járok.
Hát még ha arra gondolok, hogy a kisvasút motorja éppúgy dohog, a kiskocsik éppoly zakatolással haladnak az éppúgy homokra rakott síneken itt is, mint ott! Ha Pusztamérges felé zakatol velem a vonat, s azt érzem, hogy lassít a kisvonat, meg se lepődnék, ha egyszer csak látnám a felírást: - Hármashegyalja -, s minden eszembe jutna. Azok a haj de régi gyermekévek! Uramisten, csakúgy játékból, hányszor telenyomattuk a víztartályt, ami alá a mozdony kényelmesen odaszuszogott, tartálykocsiját teleeresztettük vízzel, aztán haladt a megitatott Zsuzsi vidám füttyögéssel tovább. S vajon megvan-e még az a favázas épület, kissé odább a bakterháztól, melynek egyik végében a bakter istállója, a másik végében a csendőrök pihenője volt. Egyáltalán, mi az, hogy csendőrpihenő? Megmondom: itt pihenték ki delenként a Vámospércsről idejárőröző csendőrök a fáradalmaikat. Most jut eszembe a kisvasúti bakter - Kálmán Sándornak hívták - merész húzása: éppen a csendőrpihenő padlására szokta volt eldugni a szűzdohányt a csendőrök, fináncok elől. De még az ő taktikai bravúrját is túlszárnyaltuk mi ketten, a testvéremmel. Bújócskázás közben felfedeztük a rejteket, a talicskakeréknyi, keményre font "tukarcs"-dohányt, s vittük lelkendezve a hírt haza, mit találtunk a csendőrpihenő padlásán. Apám elhatározása egy pillanat alatt megszületett: azt a dohányt nem szabad otthagyni. Este a két nagyobb fiútestvérünk a bakter dohányát lelkiismeretfurdalás nélkül ellopta, mert szűzdohányt lopni a mi akkori fogalmaink szerint egyáltalán nem bűn. hiszen már maga a fogalom is, szűzdohány, maga a megtestesült törvénytelenség. Másnap, vonateresztés után apám áthívta a károsultat. Megkínálta. Ízlett neki, s míg szítta-fútta, nem győzte szidni a keze szárát annak a zsiványnak, aki ellopta az ő jól eldugott dohánykarikáját. Pont a csendőrpihenő padlásáról - ki hinné, hová romlanak az erkölcsök! Ez a dohánylopás onnan jutott eszembe, hogy a minap, Zákányszék felé közelítve, nagyon szépen sárguló dohányföldet láttam - mondom,   hogy   otthon  vagyok!
A hasonlóság mellett azonban a különbségek is igen nagyok. És jellegzetesek. Annyira, hogy nem a hasonlóságok, hanem a különbségek a meghatározók. így például, aki az iménti állításommal - hogy a kisvasút nélkül nem alakultak volna ki a vasút menti falvak - vitatkozni akarna, most kézből elém fordíthatná az érvet: ha olyan nagy a hasonlóság a két táj között, sőt, mindegyik tájat ugyanolyan kisvasút szeli át - amott miért nem szervezett falvakat maga mellé az a kisvasút? Azért - mondaná partnerem -, mert nincs is ilyen szerepe az efféle kisvasútnak.
Mit felelhetnék erre? Azt, hogy a különbség lényege: ott nem tanyák, hanem erdők közt kanyarog a kisvasút. Az ottani kisvasút erdei vasút lévén, nem végezhetett olyanfajta tájszervező tevékenységet, mint a szegedi tanyai vasút, s az eredmény: ott bizony, az erdők közti tanyás gazdálkodás mikéntjében, nem következett be az a minőségi ugrás, az a mondhatnám forradalmi jellegű változás, mint Szeged környékén.
Ha csak annyit mondok, hogy az imént megemlített Mórahalmán, ebben a hatezer lakosú, egykori pusztai, kietlen határú, kenyérváró dombos községben 267 magánrendszámú személygépkocsi "fut", de például a 3300 lakosú Zákányszéken is 120 "maszek" gépkocsit tartanak nyilván - akkor már jelzem a fejlődés irányát. Ezeket a számokat, adatokat azon a vidéken, a Zsuzsi vonala mentén - meggyőződésem - el sem hinnék, legalábbis erős kételkedés fogadná. Ezzel meg azt akarom jelezni, hogy amott hogyan alakultak, illetve nem alakultak a dolgok, a lakosság anyagi helyzetét  illetően.
Hogyan van ez? - kérdezhetnék vitapartnereim. Nincs itt valami szándékos túlzás? Hát talán ezt a Szeged környéki anyagi fellendülést is ennek a kisvonatnak tulajdonítom? Micsoda csodavonat ez? Előbb falut szervez, majd gazdagságot, jólétet, felvirágzást hoz? Mégsem kellene talán ennyi glóriát festeni köréje.
De kell, mert így van, ahogy mondom: a szegedi kisvonat nem elégedett meg első küldetésével, a falvak megszervezésével. Alighogy ezzel végzett, nekilátott a másodiknak. Addig gürcölt, dohogott, kattogott, tolatott, jött, ment, amíg ezt a valóban hihetetlen változást, fellendülést meg nem alapozta. És most, mily hálátlan a világ, kimondták fölötte az ítéletet: meg kell szüntetni. Vége a pályafutásnak.
Mi azonban még ne veszítsük el szem elől. Térjünk vissza a faluszervezésben betöltött szerepéhez, mert mintha volnának itt még tisztáznivalók. Homályos pontok. Nem volt az azért annyira sima és ösztönösen kibontakozott folyamat. Persze hogy nem, hiszen ha csak arra gondolunk, hogy az új falvak önállóságát, felülről kormányrendelet diktálta - néhány esetben olyan településekre is, amelyek egyáltalán nem mutattak faluképet -, s éppen 1950-ben került pecsét az önállóságot kimondó okmányokra, amikor, emlékszünk rá, elég sok, később elhibázottnak minősült intézkedésre került pecsét, akkor már világos, miért kell visszatérni a faluszervezés nem  tisztázott kérdéseihez.


(Folytatjuk)